新型扣件設計的著眼點在于降低扣件組裝的垂向剛度、提高保持軌距的能力和滿足鋼軌調高的要求。此相配合，軌枕的承軌槽---從過去的15mm加深到25mm，把預留孔中心距統一為254mm，成為有鐵墊板的∏型扣件無鐵墊板的xbp型扣件的通用軌枕。
1998年至2001年，38kg鐵路扣板批發，全蘇運輸科學研究院等研究人員研發了全新的xp65型扣件。200年初，該扣件的鋪設線路總長超過3000km。彈條直徑為17mm。軌下墊板為14mm厚的橡膠墊板，剛度40~50kn/mm。扣件的調高量為15mm。
2001年，俄羅斯開始規模采用莫斯科運輸工程學院研發的apc型無螺栓扣件，該扣件用固銷和可轉動的調整器緊固彈條，經多次改進后，新型稱作apc-4型扣件。apc扣件已在俄羅斯10條鐵路(長度超過6000km)和在蒙古使用，獲得了20多項，其中包括7項國際。彈條直徑為17mm，扣件組裝扣壓力為25~28kn。日本國有鐵路于1951年開始鋪設混凝土枕，使用的是木栓型扣件，即在混凝土枕中預埋硬質木栓用釘入木栓的普通道釘來固定鋼軌。以后發展了a型、b型、c型和d型，1954年從法國進口了3000多套rn型扣件，與此同時發了可供穩定使用的5型扣件。與5型扣件配用的混土枕擋肩比承軌面高出9mm，彈片座粘結于軌枕上，該扣件可鋪設在曲線半徑800m以上的地段。
在凍害地段，日本采用的擋肩加高的軌枕，配合使用f1型扣件，利用軌下調高墊板和彈片座下的墊塊，能使鋼軌調高15mm。
7.剛性扣件rigitfastenings除軌下墊板外無其他彈性部件的扣件。注:完全壓緊的彈簧墊圈不屬于彈性部件。
8.彈性扣件elasticfastenings扣壓件和軌下墊板(或鐵墊板下墊板)均為彈性部件的扣件。
9.有擋肩扣件fasteningsusedforthesupportingstructurewithshoulders與設有擋肩的支承結構配用的扣件，扣件橫向力主要由支承結構的擋肩承受。
10.無擋肩扣件fasteningsusedforthesupportingstructurewithoutshoulders與不設擋肩的支承結構配用的扣件，橫向力主要由扣件部件本身承受。
11.有螺栓扣件fasteningswithclipsfixeddownbythreadedparst用螺栓一螺母或螺旋道釘一預埋套管緊固扣壓件的扣件。
12.無螺栓扣件fasteningswithclipsfixeddownwithoutthreadedparts不需用螺栓一螺母或螺旋道釘一預埋套管緊固扣壓件的扣件。
13.鐵墊板baseplate
支承鋼軌并被固定于支承結構上的金屬部件。
14.鐵墊板下墊板baseplatepad鋪設在鐵墊板和軌枕之間的非金屬墊，具有一定的彈性和絕緣性能。其中彈性好的也稱彈性墊板，彈性差的稱絕緣緩沖墊板。
15.軌下墊板railpad鋪設在鋼軌和鐵墊板之間或鋼軌和軌枕之間的非金屬墊，具有一定的彈性和絕緣性能。彈性好的軌下墊板稱軌下彈性墊板。
進一步的，每個所述夾板相互靠近的一側面均開設有等距離排列的防滑槽，且防滑槽與鐵軌底端的外表---接觸，通過設置防滑槽，能增大夾板與鐵軌之間的摩擦力，使其夾緊效果---，從而達到有效卡緊鐵軌的目的。
進一步的，每個所述螺桿的底面均固定連接有手輪，且手輪位于固定板的下方，通過設置手輪，能方便用戶通過調節手輪達到使螺桿上下運動的目的，從而達到使強力彈簧壓縮的目的，從而可有效的調節對鐵軌的夾緊力，避免該裝置隨意時間的推移而松動的現象發生。
進一步的，所述限位槽的大小大于限位塊的大小，使限位塊在限位槽內部有移動空間，從而當松緊調節板時，可避免限位塊受側向擠壓。
進一步的，兩個所述夾板相互靠近的一側面均固定連接有呈三角狀的錐刺，且錐刺位于兩組防滑槽之間，通過設置錐刺，能通過錐刺的作用力使夾板與鐵軌之間的摩擦力有效增大，使防爬器本體能有效的卡接住鐵軌，有效的減少鐵軌的爬行現象。
進一步的，所述防爬器本體為彈簧鋼材料制作而成，該材料具有彈力，可緩沖爬行作用力。
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