在沒有快遞驛站的時候，連接收寄件人的物流結點是攬件/派件網點。在這個物流系統中，小件員在網點裝車后，驅車至目標社區，再切換成徒步的方式送貨。這里，發生了運輸場景的變化，使得運輸工具隨之改變，導致運輸成本急劇上升。驛站的出現，使得上游運輸場景標準化，釋放了下游配送場景產生新解決方案的可能性。目前，各大物流商對于驛站到收件人的配送場景解決方案采用自提的方式，這個做法為人詬病，也是---爭議的焦點。但請注意，這是末端配送方案的問題，而不是驛站作為一個物流結點的存在價值問題。討論完驛站作為物流結點的存在價值即歷史必然性后，我們再來一起看看為什么驛站在近幾年才如雨后春筍一般涌現。
很多代收點都是加盟的蜂巢驛站，蜂巢驛站接受各快遞的件，一個月幾百個件很正常，對于專門做快遞代收的老板來說，這是遠遠不夠的。一般情況，很多店都是加盟一個純第三方的快遞代收---的公司，讓該公司提供快遞包裹管理系統，也就是簽收系統，目前做的比較好的是小兵驛站這個快遞包裹管理系統兼容所有快遞信息入系統，我就是用的這個，支持快遞信息的入庫、信息推送、出庫等功能。蜂巢其實也能做，如果客戶買的東西不選擇蜂巢驛站代收的話，該快遞是無法入系統的，就更不要說其他平臺的快遞了。
大部分上班族白天是不在家的，他們也需要把東西送到驛站或快遞柜，需要送的訂單大概只占20%不到，于是業內就自動忽略送貨這種耗費人力、物力和時間的事情。因此一般情況下都是快遞公司和驛站之間相互合作，默認快遞自取和快遞投放驛站。蜂巢驛站的自提模式沒有問題，因為畢竟現在的上班族居多，寄存的需求旺盛。
登錄后臺
