同時，在貨運物流市場的發展中，物流信息平臺也經過了長時間的發展，從配貨站，到物流信息中介平臺，再到無車承運人平臺，眾多企業不斷對貨運物流平臺模式進行---和積極探索。
從過往兩年的無車承運人試點中，既摸索出了可行的網絡貨運發展方向，也總結了網絡貨運業態的新問題。比如，有的平臺就是擁有運輸工具的第三方運輸公司，有的則只是單純的信息撮合平臺。
對此，物流公司電話，《辦法》明確要求，僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為不屬于網絡貨運范疇。
我國道路
二某些生產企業與銷售企業對物流服務認識不足。多數企業的貨物是由自己企業進行承擔運輸的，其運輸效率不高，且運輸成本---。在我國多年計劃經濟體制下形成企業“大而全”及“小而全”的生產模式，導致各單位形成了部門自給自足的局面，同時也使貨運市場呈現貨源封閉狀態，這也是導致目前社會物流化服務程度較低的重要原因之一。另外，運輸部門的車輛準備不足，社會運力所提供的服務項目也比較單一，運輸、裝卸、倉儲、包裝等行業還基本上處在傳統的分立經營、管理與運作狀態，還不能形成系統的物流服務，能涉及全國范圍大型的物流服務企業還不夠成熟。
這幾年，受經濟下行和互聯網的影響，上游客戶的貨量不斷減少，物流，行業內平臺正逐漸興起，競爭日益殘酷。各大貨運平臺的出現，加劇了專線整合速度。由于專線準入門檻不高，公司物流，業務差---小，導致行業之間的無序競爭愈演愈烈，更使利潤空間被進一步擠壓。隨著
專線物似乎到了生死存亡的轉折點上，所以---的老板都處于極度的焦躁和迷茫之中：專線的路在哪里?單打獨斗已經不行了，公司物流，是搞聯盟還是搞整合?在這場看似快2-3年，慢3-5年的零擔專線機會“窗口期”里，專線該怎么辦?
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