船舶推進(jìn)軸系是船舶動力裝置的重要組成部分，對船舶的穩(wěn)定運(yùn)行有很大的影響[1]。由于軸和螺
旋槳的重力在艉管軸承處產(chǎn)生的單邊載荷，會造成軸承的邊緣磨損。通過校中計(jì)算可解決軸承間載
荷分布不均問題。但是，軸承自身的偏磨會-影響軸承的承載性能，并對軸系的動態(tài)校中性能和
船體振動造成影響。
piggot[6]的研究結(jié)果表明，滑動軸承的軸承孔和軸頸之間的相對夾角達(dá)到0.0002rad ，軸承的承載性
能將下降40%。j. bouyer 和m. fillon[7]則認(rèn)為由于校中---引起的軸承和軸頸之間的夾角和附加彎矩
會對滑動軸承性能的-影響，試驗(yàn)表明，70nm 的附加彎矩能使直徑100mm 的軸承中截面的承
載能力下降20%，油膜厚度下降80%，容易造成油膜，引起軸承磨損。
在我國的船舶行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)cb/z 338-2005 中建議艉管后軸承支承點(diǎn)處的截面轉(zhuǎn)角不超過
-4 3.5 10 rad 。如果計(jì)算值不超過此值，軸承按直線布置，即忽略軸承和軸線之間的夾角；如果超過
此值則需要對軸承進(jìn)行斜鏜孔處理，使軸承轉(zhuǎn)角符合要求。盡管如此，由于當(dāng)前的軸系校中工藝技術(shù)
及安裝精度的---，軸承和軸頸仍不能做到完全順應(yīng)，存在一定的夾角和附加彎矩，達(dá)不到軸承的性
能使用要求，常引起軸承偏磨，使其固有頻率下降，甚至引起共振。
為了-船舶的安全運(yùn)行，保障軸系的-運(yùn)轉(zhuǎn)具有-
性。軸系的校中及安裝工作好壞均是影響海洋工程的一項(xiàng)關(guān)鍵
性因素，對主機(jī)的正常運(yùn)行及降低船體的人振動感均會產(chǎn)生較
大的影響。因此，對于海洋工程中一些特殊的軸系，應(yīng)將校中
及安裝作為一項(xiàng)主要的工作內(nèi)容，船舶推進(jìn)軸系校中設(shè)計(jì)計(jì)算服務(wù)，為海洋工程工作的有序推進(jìn)
提供保障。
將高速軸及低速軸有機(jī)的結(jié)合起來，低速軸受螺旋槳所產(chǎn)
生的扭矩及推力影響較大。高速軸在實(shí)際的使用過程中，在向
齒輪箱進(jìn)行傳遞功率時(shí)，由主機(jī)來完成傳遞工作，應(yīng)嚴(yán)格按照
eedi 中的要求做好能效設(shè)計(jì)工作，以促進(jìn)螺旋槳螺距控制精
度的大大提升，以-能夠適應(yīng)船體的變形需求。因此，應(yīng)做
好海洋工程船推進(jìn)軸系校中及安裝工作，主要是使用高彈聯(lián)軸
器、膜片聯(lián)軸器等設(shè)備，相較于常規(guī)的船舶軸系，在運(yùn)行及安
裝過程中均產(chǎn)生了較強(qiáng)的特殊性，應(yīng)做好軸系的優(yōu)化布置及設(shè)
計(jì)工作，以提升軸系的應(yīng)用效果及。
徑向軸承及推力軸承處邊界條件的準(zhǔn)確建立是船舶推進(jìn)軸系校中計(jì)算的重點(diǎn)與難點(diǎn)。基于流體動壓
潤滑理論，分析不同運(yùn)行工況下考慮軸頸傾斜的徑向軸承潤滑特性，將軸承間隙、油膜厚度、支承基座及船體柔
性以等效軸段撓度的形式計(jì)入軸系校中過程，并與剛性支承、彈性支承模型計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對比分析；計(jì)算因推
力軸段轉(zhuǎn)角、支承基座變形而引起的推力軸承附加力矩，并分析其對軸系校中的影響；建立軸承潤滑與軸系校
中耦合計(jì)算方法。結(jié)果表明：由徑向軸承間隙、軸頸傾斜而引起的支點(diǎn)位置改變、潤滑油膜厚度、推力軸承處附
加力矩對軸系校中具有重要影響。
船舶推進(jìn)軸系校中是設(shè)計(jì)軸承軸向間距、徑
向變位以獲得運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下合理的軸段應(yīng)力及軸承
反力的過程。-的軸系校中狀態(tài)是推進(jìn)軸系安
全、穩(wěn)定運(yùn)行的重要-，校中狀態(tài)---的軸系將
會引起軸段應(yīng)力過大、軸承受力不均和磨損，以及
軸系振動噪聲過大等問題，---影響船舶運(yùn)行安
全，且還將引起-的---。
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