海洋工程船推進軸系校-法
1.1 低速軸校中計算
低速軸作為齒輪箱輸出軸到尾軸部位，在對該段軸進行計
算期間，應提前做好建模工作，將其劃分為41 個截面。由于
在冷態狀態下，齒輪箱的前后軸承之間會產生較大的反力差，
對低速軸系做好動態校中計算具有-性。另外，在對齒輪箱
進行計算期間，還需要充分了解到對齒輪力所產生的影響，將
兩個軸承之間的反力差控制在總重的20%。
1.2 高速軸校中計算
在對高速軸進行校中計算時，需使用膜片聯軸器sx419-6
與各軸段進行連接，在與中間軸進行連接時，主要是使用
rato-s3310 與主機進行連接，推進軸系軸向振動計算技術培訓，將其作為彈性元件中的一種，
對高彈聯軸器及膜片聯軸器進行建模，并做好簡化處理工作。
在處理期間，應-軸系處于---狀態下，將膜片聯軸器的彈
性部分忽略掉，將其作為一種剛性元件，需做好相關的處理工
作。在對安裝的狀態進行計算時，需要將2 個半聯軸器分別放
置在各自相連的中間軸中，將金屬膜片與過渡法蘭之間的密度
控制在0。對高彈聯軸器分解為3 個單元，分別與主機、中間
軸相連接，將中間彈性部分的密度控制為0。另外，在對高
速軸進行校對時，應充分的考慮到齒輪箱的輸入軸，所產生的
熱膨脹量。當環境溫度為25℃時，會產生0.1512mm 的熱膨脹量。
在冷態狀態時，軸承會保持均勻的受力狀態。在熱態狀態期間，
軸承所產生的負荷不均，齒輪箱的后軸承處會產生較大的支反
力，導致齒輪箱出現---的損壞，與校中計算中的要求不相符。
因此，為了提升高速軸校中的準確性，理論中心線需要以輸入
軸前后軸承的延長線及連線為主，以完成對高速軸的有效校中，
-在熱態狀態時，各軸承的負荷均能夠保持均勻的狀態。
軸系校中原理
組成船舶軸系的各根軸段通常用法蘭聯軸器連成軸系，
毗鄰兩根軸以其法蘭連接，通常用偏移δ 與曲折φ 表示
連接法蘭的偏中。
軸系校中時，調節毗鄰兩軸位置，如不計法蘭軸端自
重下垂影響，可認為軸系具有直線性。在實際校中時，完
全達到各法蘭偏移和曲折為零往往是非常困難的，所以允
許法蘭存在小的偏中值，允許偏中值在以往有關規范中有著嚴格的規定。
作為早期普遍采用的軸系校中安裝方式，直線校中已不能滿足當前的軸系設計要求。上世紀60年代初，mann發現采用直線校-式安裝的軸系，大多工作狀態不佳，
甚至可能會產生破壞。而后，逐漸衍生了按 軸承允許負荷校中、合理校中、雙向優化校中和動態校中等軸系校-法。其中，根據輪機工 程系統國際合作組織于1975年召開的船舶推進
軸系會議可知，已有學者針對造船廠通用的軸系校-法開展了研究，分析對象為軸系靜態校-法及軸系運行時的動態因素對軸系狀態的影響。
近年來，---外已針對軸系動態校中問題開 展了研究工作，但由于船舶運轉過程所涉及的動
態因素較多，故現有的軸系校中計算方法無法面 面俱到，因此，目前的研究成果只能作為靜態校中 方法的補償修正，而非嚴格-的軸系動態校 中。
船舶運行過程中主機與船體之間的溫度傳遞相互作用，主機溫度與船體變形、軸系各軸承位置變化規律；滑動軸承支撐
油膜的壓力的影響；船體變形、軸承支座變形和螺旋槳水動力等對軸系校中計算的影響，上述均為船舶動態校中計算考慮到影響因素。
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