年我國整個城市物流規模在億元左右，由全國個貨主和萬車輛共同完結，同城貨主散布的%由物流源構成，還有%是#市場，另外電商、商超、個人搬家等場景也構成了同城貨主。萬輛的同城車輛中，有%是個別司機完結的。
深圳有8成以上的深圳貨運公司司機是個別司機，這些司機沒有固定的拉貨源，%以上的司機群體更多選用著傳統方法。在熟悉的居住地或許#市場鄰近趴活、接單，造成了十分高的空駛率。司機要回到趴活地持續趴活，資源利用率很低。深圳物流公司企業車輛因此有更多的計劃性場景，所以相對來說返城利用率和車輛利用率則更高。
而城市貨運分為三個階段：，從城市#運送到城內;第二，從城市內發貨;第三，到用戶手里。以深圳為例，深圳這些物流源和庫房多在城市#，它們更多是計劃性物流，比方日子中的商超、便利店，每天有固定時間、固定線路完結配送，咱們稱之為合同制的物流。這些物流是由固定的司機完結的。
城市內的一些#市場，更多的是臨時性的-需求，他們假如選用傳深圳到呼倫貝爾物流小車托運取貨送貨統方法、找鄰近的趴活司機則深圳物流公司本錢會更高，司機完結配送之后要返回到這個地址。
各行各業的人都在用車，咱們效勞過的來自各種職業的客戶，互聯網范疇包含電商、o2o、生鮮物流職業，非互聯網則包含餐飲、建筑、家居、倉儲與物流。在倉儲鄰近的消費者也經過渠道叫車來滿意他的需求。
同城貨運兩個關鍵是：本錢和路權。在深圳貨運公司貨運的事務上，互聯網形式提高了司機利用率，下降了空駛率，終可以下降深圳物流公司物流本錢%左右。這一范疇的-、二線互聯網app浸透率已占%，包含常見的速運、貨拉拉。合同制的貨運，則更多是由傳統小車隊來完結配送，這類事務的利潤較低，占期比較長，互聯網利用率不高，所以更多互聯網企業仍是在#saas上開展。
除本錢外還有路權。越來越多的城市已對新動力逐漸敞開更多的路權，如北京、上海、天津、成都等等，這將對未來開展發生很大影響。
方才上文提到了合同制事務的小車隊，其間每個深圳貨運公司司機均承擔著許多車代、車輛---、穩妥與通行處理等事務，本錢-。如遇到城市限行，小車隊便無法更新，這就呈現了斷層。
經過租借新動力車輛運送，將會一起處理---和路權的問題，減少了許多中間環節，大大下降了深圳物流公司本錢。也對司機有了-的效勞與-才能，互聯網運營形式的高運營才能反哺了事務，并把事務方的效勞提高到了更高的水平，此舉一起下降了本錢，本錢下降率能在必定車型上到達%左右。
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