鐵路緊固件可用于聯(lián)接鋼軌和軌枕，從而將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動，軌道交通的鋼軌接頭是震動產(chǎn)生的根源，使用緊固件可有效克服震動根源、增強鋼軌接頭阻力，從而-軌道交通的運營安全。另外，在動車組列車上，鐵路緊固件可將各行車設(shè)備連接到車體鋼結(jié)構(gòu)上，既可以-列車的高速安全運行，又能實現(xiàn)各設(shè)備可隨時更換。因此，緊固件連接方式因具有施工簡單、受力性能好、可拆卸等優(yōu)點被廣泛應(yīng)用于鐵路行業(yè)。
隨著我國不斷深化鐵路投---體制改革、加快鐵路建設(shè)投資的政策支持，我國鐵路建設(shè)規(guī)模呈現(xiàn)持續(xù)增長態(tài)勢，尤其是高鐵建設(shè)實現(xiàn)了快速發(fā)展。根據(jù)《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，到2015 年，我國將基本建成以高速鐵路為骨架，包括區(qū)際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構(gòu)成的快速鐵路網(wǎng)，我國鐵路營業(yè)里程將達到12 萬公里以上，復(fù)線率和電化率分別達到50%和60%以上，汽車緊固件螺絲定做，在路網(wǎng)總規(guī)模擴大的同時，-客運專線和區(qū)際干線的建設(shè)，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，建設(shè)“四縱四橫”高速鐵路，規(guī)劃建設(shè)城際客運系統(tǒng)。2015年1 月29 日，中國鐵路總公司總經(jīng)理兼------盛---在-上表示，截至2014 年末，我國鐵路運營里程已達11.2 萬公里，其中高速鐵路運營里程達到1.6 萬公里，位居全球第.一，我國“四縱四橫”快速鐵路網(wǎng)主骨架已初具規(guī)模。
微合金化鋼也就是通過鋼中加入少量的某種元素來改變鋼的性能，用以提高
長期以來，通常8.8級螺栓用ml35鋼，經(jīng)調(diào)質(zhì)處理后制成。無論在生產(chǎn)還是使用上都存在一定問題，如冷鐓開裂、熱處理時容易淬裂和脫碳，汽車緊固件螺絲，在裝拆及服役過程中，存在滑扣，變形拉長、頸縮、彎曲、斷裂、六角頭磨圓等問題。 ch35acr冷鐓鋼是替代ml35鋼制造***m14的較大規(guī)格螺栓材料，將ch35鋼與ml35鋼對比，在si、mn含量方面有差異，前者添加了cr元素，并減少了p、s含量，不僅在油中冷卻的淬火臨界直徑增加為18~20mm，而且在相同的高溫回火后的硬度差比較大，抗回火穩(wěn)定性能強。
我國汽車緊固件企業(yè)大多由自己進行球化退火處理改制冷鐓線材，而日本、歐盟等國基本上由線材改制廠或者鋼廠直接改制成精線供貨。近年來，國內(nèi)的情況有所改變，寶鋼集團投資了南京寶日鋼絲制品有限公司為緊固件制造業(yè)直接供應(yīng)成品精線；邢鋼投資成立新光精線廠；湘鋼新組建湘鋼緊固件有限公司，汽車緊固件螺絲代加工，不但生產(chǎn)成品精線，而且直接使用自己的線材生產(chǎn)緊固件。 上海、江蘇、深圳、廣州等地均有線材改制廠主要以臺資企業(yè)為主。
緊固件冷鐓線材的熱處理有軟化退火和球化退火兩種如再結(jié)晶、完全退火等，制作合金鋼、中碳鋼內(nèi)六角螺釘、螺母、自鉆自攻螺釘，軟化退火可滿足冷鐓變形要求，但對于要求嚴格的汽車發(fā)動機螺栓，不但要適合冷鐓變形要求，汽車緊固件螺絲加工，而且對表面脫碳和內(nèi)部金相組織、硬度均勻性都有-要求，為成品終熱處理做準備。 緊固件企業(yè)一般對產(chǎn)品的后處理冷鐓后調(diào)質(zhì)、滲碳處理較為重視，對前處理冷鐓前改制處理不重視，這樣對汽車緊固件的品質(zhì)影響較大。線材改制廠用sct爐、井式爐、抽真空加氮基保護氣氛爐的較普遍，而使用氫氣保護的鐘罩爐球化退火較少。
歐盟40多家線材工廠就擁有45套氫氣保護的鐘罩爐，來進行球化退火，由于氫氣的還原性特征和熱傳導(dǎo)比高加上爐底風(fēng)機攪拌氣體強對流，使爐罩內(nèi)溫差小，線材表面不脫碳也不增碳，退火后的線材硬度更均勻，開裂率更小，品質(zhì)-良。
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