曾經(jīng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的大佬們有一個(gè)宏愿：要把中國(guó)全社會(huì)物流成本占比gdp的比重降到5%。因?yàn)樗麄儼l(fā)現(xiàn)“中國(guó)現(xiàn)有的物流成本占比遠(yuǎn)大于發(fā)達(dá)“，于是心懷使命感并以此立志。那么大佬們是否能實(shí)現(xiàn)這個(gè)“宏愿”呢?
??不知從何時(shí)開始，在物流這個(gè)領(lǐng)域就一直有一個(gè)對(duì)比：中美日三國(guó)物流費(fèi)用成本與各國(guó)gdp的占比對(duì)比。每年該項(xiàng)指標(biāo)都顯示：中國(guó)的社會(huì)物流總費(fèi)用占比gdp約是美國(guó)的兩倍、日本的三倍(日本小于5%，5%對(duì)標(biāo)的是日本)。當(dāng)然，貨運(yùn)價(jià)格，近些年中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有所優(yōu)化調(diào)整，這個(gè)指標(biāo)也有所優(yōu)化，如下表：
東莞市靈運(yùn)貨運(yùn)代理有限公司以東莞為大本營(yíng)，下轄網(wǎng)點(diǎn)22個(gè)，配載中心4個(gè)，分撥中心14個(gè)。員工300多人，擁有各類運(yùn)輸車輛200多臺(tái)，物流設(shè)備80多套，倉庫和操作場(chǎng)地5萬多平方米，2015年引入公路鐵路聯(lián)合運(yùn)輸，月吞吐能力2萬噸以上，長(zhǎng)安到普寧貨運(yùn)價(jià)格，長(zhǎng)途專線日均發(fā)車20臺(tái)次以上。
如何降低物流成本是每個(gè)物流公司都考慮的問題
那么如何才能有效降低物流成本？在降低成本之前必須知道物流成本的構(gòu)成因素，只有找到問題的根源我們才能知道如何下手，才能準(zhǔn)確的對(duì)癥-，才能進(jìn)一步降低物流成本。
運(yùn)輸、和倉儲(chǔ)是目前物流行業(yè)成本支出。倉儲(chǔ)有多種解決途徑不一一列出， 不同的公司可以根據(jù)自己的實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整，長(zhǎng)安到日照貨運(yùn)價(jià)格，可以依托第三方，也可以托管給專門的公司代為經(jīng)營(yíng)。
只有一個(gè)-的原因——沒有規(guī)則。一個(gè)行業(yè)沒有規(guī)則，沒有量化的標(biāo)準(zhǔn)，混亂就在所難免。
筆者-了4pl的相關(guān)負(fù)責(zé)人，賣好車物流相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，服務(wù)的不標(biāo)準(zhǔn)是導(dǎo)致價(jià)格不標(biāo)準(zhǔn)和不透明的**主要的原因，中國(guó)的整車物流行業(yè)目前仍處發(fā)展初期，大嶺山到上海貨運(yùn)價(jià)格，表現(xiàn)在于以運(yùn)輸、倉儲(chǔ)服務(wù)為主，缺乏個(gè)性化增值和整合一體化服務(wù)。也許正是這樣的現(xiàn)狀，在整車物流領(lǐng)域里，才會(huì)涌現(xiàn)出如此之多的亂象。
運(yùn)包裹的可以運(yùn)汽車?
你去網(wǎng)上找整車物流承運(yùn)商，出來一個(gè)有模有樣有的公司，但對(duì)方真不一定就是正規(guī)實(shí)體物流的，可能就是一個(gè)發(fā)包裹的。一個(gè)發(fā)包裹的為何能打廣告說自己可以做這件事呢?因?yàn)槲锪餍袠I(yè)仍然可以-信息不對(duì)稱的錢，這是的生存方式。
出了事()容易-，沒有實(shí)體公司可以追究。事實(shí)上，主機(jī)廠也-會(huì)選沒有實(shí)體公司的物流合作，大多接的是散單。
同時(shí)，也加劇了物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。一個(gè)有20臺(tái)板車的實(shí)體物流公司，一臺(tái)板車的成本大概在50萬，加上公司運(yùn)營(yíng)的成本，在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生一個(gè)正常運(yùn)費(fèi)。而出現(xiàn)時(shí)效在屬于正常范圍內(nèi)，費(fèi)用低得-的情況，背后的實(shí)際運(yùn)輸方肯定不是同一個(gè)。只是讓貨主的貨搭載了別的過路車，但又不具備穩(wěn)定的資源，所以這就是看天吃飯了，偶然性-，也導(dǎo)致了運(yùn)力不穩(wěn)定。”
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