一種帶有內加強圈的汽車制動鼓 摘要: 本實用新型屬于汽車零部件技術領域，具體涉及一種帶有內加強圈的汽車制動鼓，包括制動鼓鼓體和摩擦層，其特征在于：所述制動鼓鼓體的內圓周上安裝有至少一條與所述制動鼓鼓體軸線垂直的加強圈，所述摩擦層設置于制動鼓鼓體內并將加強圈包裹住，所述加強圈的截面為矩形或梯形，所述加強圈具有斷口，斷口通過焊接塊填充并固定。本實用新型結構簡單，可以起到提高汽車制動鼓結構強度的目的，同時還具有體積小、節省材料的優點
外壓加強圈“越壯越好”？ 外壓加強圈，有人認為加強圈能提供的慣性矩越大越好，-用反置角鋼，其實這是一種浪費。 事實上，在加強圈本身的計算gb150.3 4.5.1能通過的情況下，用“更壯”慣性矩的加強圈無法進一步提高外壓圓筒的承載能力。并且，相同厚度、相同截面尺寸，扁鋼比t型鋼、角鋼有的慣性矩，具有的加強作用[1]。 一. 加強圈本身的穩定性 二. 加強圈的貢獻 常規設計中，帶加強圈殼體外壓設計的出發點是，-在圓筒失穩后加強圈仍保持圓形起支撐作用，稱之為大加強圈，與分析設計---慮圓筒和加強圈同時失穩的“小加強圈”設計相對[3]。 在加強圈的位置已經確定，即外壓圓筒的計算長度l已定的情況下，加強圈本身的計算，并不會影響圓筒的外壓設計。即加強圈對提高圓筒的承載能力的貢獻，只是減小外壓計算長度，并由此提高臨界外壓，見文獻[1]式4-15。 asme viii-1和gb150也都是-行殼體的外壓計算，再校核加強圈的穩定性。 三. 加強圈的材料 asme viii-1 ug-29(d)規定：如果殼體和加強圈采用不同的材料，則選用可獲得較大a值的材料線算圖。gb150沒有這樣的規定，sw6則連加強圈的材料也沒法選。事實上，在選擇加強圈的材質時，應注意其彈性模量、泊松比和焊接性。 四. 討論 在 這點可以參考文獻[4]第8章“結構的穩定”之第7節“加勁板受壓失穩后的工況情況——有效寬度論”“勁板”，原文如此 “當板件受壓的平均應力小于板的臨界應力時，板件的應力是均勻分布的。壓應力隨外載荷的增加而增大，直到平均應力等板的臨界應力，板開始出現壓曲現象。 因為板支持在桁條上，所以靠近桁條附近的板并不失穩，而可以承受增加的外載，增加的外載荷由靠近桁條處的部分承受。 橫截面上的壓應力呈不均勻分布，其分布規律如圖8-13所示。在桁條支持處的應力較大，這個值隨外載荷的增加而增加。直到桁條應力達到失穩臨界應力，我們才認為整個板件失去承載能力。” “…實際上，應力的分布是較復雜的，它與桁條對板所提供的支持程度以及板的幾何參數有關。 為計算方便，掛車abs內齒圈毛坯生產廠家，這里引入有效寬度概念。即假設板截面上的應力是均勻分布的，其大小等于smax，但應力不是分布在整個寬度b注：相當我們上面討論的ls上，而只分布在靠近桁條的一段寬度上，我們用2c2c 這也就是說，我們假想失去穩定后的板仍像未失穩的平板那樣承受載荷，其應力為smax，汕尾掛車abs內齒圈毛坯，但不再用全部剖面面積f=bt，而只是其中的一部分面積fc=2ct承受應力…”
筋籠的加強圈：建筑上稱之為加勁箍，其位置位于圓形鋼筋籠主筋內側，掛車abs內齒圈毛坯定制，一般與主筋點焊連接，起到定位圓鋼筋籠主筋間距及控制鋼筋籠直徑的作用，加勁箍的長度是這樣計算的： 1、加勁箍直徑=樁基或圓柱砼直徑-鋼筋保護層厚度*2-加勁箍鋼筋直徑 2、加勁箍下料長度=3.14*加勁箍直徑+焊接接頭長度-3.25d*2(園鋼筋彎曲調整值
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