一、電磁感應
我們知道，一切物體都是由分子組成，分子由原子組成，原子又由原子核和在它周圍旋轉的電子組成。原子核帶的是正電荷，電子帶的是負電荷，互相吸引，并且電荷數量是相等的，故原子對外不呈現電性。
取一根直導體，導體在磁場中作“切割”磁感應線的運動時，導體中就會產生感應電動勢。這是因為導體在磁場內作“切割”磁感應線運動時，導體的正電荷、自由電子將以同樣的速度在磁場內運動，磁場對運動電荷產生作用力，作用力的方向由左手定則判定，因此正電荷由導體b端移向a端，自由電子由導體的a端移向b端。結果b端---了電子而帶負電，a端少了電子而帶正電，使導體兩端產生一定的電位差，即導體中產生感應電動勢。這相當于發電機處于勻速運轉狀態。當接通外電路時，電路中便會形成感應電流。這相當于發電機處于運轉供電狀態。
感應電動勢的方向，可由右手定則來決定：即將右手掌放平，大拇指與四指垂直，以掌心迎向磁感應線，大拇指指向導體運動的方向，則四指的方向便是感應電動勢的方向。直導體中感應電動勢的大小則與磁感應強度b、導體運動速度v及導體長度l成正比，當導體運動的方向與磁場方向平行時，導體中不產生感應電動勢。
１面向simulink數字調速系統框圖
在建立了柴油發電機組調速系統的各模型后，就可用matlab的simulink工具建立基于常規pid控制，變速積分pid控制，不完全微分pid控制和模糊pid控制的調速系統框圖。
１．１常規pid控制
首先看常規pid控制，下面是它的系統框圖，這是常規采用的pid控制系統圖，通過對真實控制系統繪制框圖，觀察采用常規pid控制效果。
１．２不完全微分pid控制
下面是不完全微分pid控制系統框圖，圖２不完全微分pid控制系統框圖這是在常規pid基礎上進行了不完全微分，這是用來---它的控制功能，取得---的控制效果。
１．３變速度積分pid控制
下面是變速度積分pid控制系統框圖。
１．４模糊pid控制
自適應模糊pid控制是將自適應控制的思想和常規pid控制器結合，吸收了自適應控制和常規pid控制的優點。首先它具備自適應能力，能夠自動識辨被控過程參數、自動整定控制參數，能夠適應被控過程模型參數的變化；其次它又具有常規pid控制器結構簡單、魯棒性強、---性高的優點。這使得自適應pid控制成為過程控制中一種較為理想的控制方法。
如果用模糊控制箱設計出模糊控制器，再在ｓｉｍｕｌｉｎｋ中建立系統模型，把模糊控制器模塊和我們設計的ｆｉｓ結構連接起來，就可以對它進行研究了，系統框圖的建立關鍵是對ｐｉｄ三個參數ｋｐ，ｋｉ，ｋｄ的整定，這必須考慮到不同時刻三個參數的相互作用和它們之間的關系。
下面從系統的穩定性、響應速度、超調量和穩態精度等各方面來考慮ｋｐ，ｋｉ，ｋｄ的作用，建立模糊規則表。
１比例系數ｋｐ的作用是加快系統的響應速度，提高系統的調節精度。ｋｐ越大，合資柴油發電機，系統的響應速度越快，系統的調節精度越高，但容易產生超調，可能會導致系統不穩定。ｋｐ取值過小，會降---節精度，使響應速度變慢，延長調節時間，使系統動態和靜態特征變壞。
２積分作用系數ｋｉ的作用是消除系統的穩態誤差。ｋｉ越大，系統的靜態誤差消除越快，但ｋｉ過大，在響應過程的初期會產生積分飽和現象，從而引起響應過程的較大超調。但ｋｉ過小會使系統的靜態誤差難以消除，影響系統的調節精度。
３微分的作用系數ｋｄ的作用是---系統的動態特征，其主要作用是在響應過程中抑制偏差向任何方向的變化，對偏差變化進行提前預報。但ｋｄ過大，會使響應過程提前制動，延長了調節時間，而且會降低系統的抗干擾性能。下面是進行模糊控制pid控制的系統框圖。
曲柄連桿機構
一、功用與組成
曲柄連桿機構的功用是：將燃料燃燒時產生的熱能轉變為活塞往復運動的機械能，再通過連桿將活塞的往復運動變為曲軸的旋轉運動而對外輸出動力。
曲柄連桿機構由以下三部分組成：
1．機體組主要包括氣缸體、曲軸箱、油底殼、氣缸套、氣缸蓋和氣缸墊等不動件。
2．活塞連桿組主要包括活塞、活塞環、活塞銷和連桿等運動件。
3．曲軸飛輪組主要包括曲軸，飛輪和扭轉減振器、平衡軸等機構。
二、工作條件及受力分析
曲柄連桿機構是在高溫、高壓、高速以及有化學腐蝕的條件下工作的。在發動機作功時，氣缸內的更高溫度可達2500k以上，更高壓力可達5mpa～9mpa，現代汽車發動機更高轉速可達3000r／min～6000r／min，則活塞每秒鐘要行經約100～200個行程，可見其線速度是很大的。此外，與可燃混合氣和燃燒廢氣接觸的機件(如氣缸、氣缸蓋，活塞等)還將受到化學腐蝕。
由于曲柄連桿機構是在高壓下作變速運動，因此它在工作時的受力情況是很復雜的。在此只對受力情況作一簡單分析。
曲柄連桿機構受的力主要有氣體壓力，往復慣性力，旋轉運動件的離心力以及相對運動件接觸表面的摩擦力。
(一)氣體壓力
在工作循環中，氣缸內氣體壓力是不斷變化的。作功行程壓力更高，其瞬間更高壓力機可達3mpa～5mpa柴油機可達5mpa～9mpa，這意味著作用在曲柄連桿機構上的瞬間沖擊力可達數萬牛頓(n)。下面分析各機件作功行程的受力情況。
氣體壓力對氣缸蓋和活塞頂作用有大小相等，方向相反的力，分別用集中力p′p，和pp表示。作用力pp經活塞傳到活塞銷上，分解為np和sp兩個力。np垂直于氣缸壁，它使活塞的一個側面壓向氣缸壁，稱為側壓力。該力以o為支點形成一個與曲軸轉向相反的力矩m′p有使發動機向左翻倒的傾向，故被稱為翻倒力矩。力sp通過活塞銷推壓連桿，并沿連桿方向傳到曲柄銷上，使曲柄銷處受壓。sp又可分解為沿曲軸方向的法向力rp和垂直于曲柄方向的切向力tp。力rp使曲軸主軸頸處受壓并使曲軸彎曲；力tp除了也具有力rp的類似作用外，它以曲柄半徑為力臂產生的扭矩m還可使曲軸扭轉變形，但也正是此扭矩能夠對外輸出動力，因而它是分解后一有效的力。
依此法分析，氣體壓力較小的壓縮沖程的受力狀況。進、排氣行程氣體壓力很小，可以忽略。
綜上所述，氣體壓力使氣缸蓋承受向上的推力，活塞頂承受向下的椎力、活塞側面與氣缸。
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