配氣相位
原理上內燃機的進氣、壓縮、做功和排氣等過程都是在活塞到達上止點和到達下止點時開始或完成。但是為了進氣更充分，排氣更干凈，進、排氣門要提早打開、-關閉。內燃機的進、排氣門開始開啟和關閉終了的時刻以及開啟的延續(xù)時間，通常用相對于上、下止點時的曲軸轉角來表示，稱為配氣相位或配氣定時。表示每缸進、排氣配氣相位正時關系的環(huán)形圖，稱配氣相位正時圖。
在上止點附近，進、排氣門同時開啟的角度稱為氣門重疊角以℃a表示。由于新鮮氣體或可燃混合氣和廢氣流動慣性都很大，雖然進、排氣門同時開啟，但氣流并不互相錯位與混合。只要氣門重疊角取得合適，可以使進氣更充分、排氣更干凈。
氣門重疊角必須根據(jù)內燃機具體狀況通過試驗來確定。重疊角過小，達不到預期---換氣的目的，過大則可能產生廢氣倒流現(xiàn)象，降低內燃機的工作性能。
配氣相位要根據(jù)內燃機的使用工況和常用轉-確定。不同的內燃機，其配氣相位是不同的。配氣相位的數(shù)值要通過試驗確定。
為-配氣相位的準確，在曲軸與凸輪軸驅動機構之間通常設有專門的記號，在裝配過程中必須按照相關說明書的要求將記號對準，不得隨意改動。
汽缸體
多缸內燃機的各汽缸通常鑄成一個整體，稱為汽缸體。汽缸體是內燃機的主體，是安裝其他零部件和附件的支承骨架。汽缸體應-內燃機在運行中所需的強度，結構要緊湊。同時應盡可能提高其剛性，使內燃機各部分變形小，并-主要運動件安裝位置正確，運轉正常。為了使汽缸體在重量輕的條件下具有大的剛度和強度，通常在汽缸體受力較大的地
普通式平分式，其特點是：上曲軸箱的底平面與曲軸中心線在同一平面上，這種形式的優(yōu)點是加工和拆裝方便，但剛度差。主要用于車用油機，柴油機用得不多。
龍門式，其結構特點是曲軸箱接合面低于曲軸中心水平面，整個主軸承位于上曲軸箱內。其優(yōu)點是結構剛度較好，缺點是加工不方便。中小功率柴油機多采用這種結構。
隧道式，其結構特點是主軸承孔為整圓式，軸承采用滾動軸承。因此，這種機體結構緊湊，剛度好。其缺點是機體顯得笨重，結構較復雜。在小型單、雙缸機中，為便于曲軸安裝，采用這種結構為宜。對于多缸機而言，則需采用盤形滾動軸承作主軸承，較少采用這種結構。國產135系列柴油機的機體屬于這種形式。
底座式，這種缸體的上曲軸箱內無主軸承，曲軸在下曲軸箱上安裝，并承受主要負荷，底座式汽缸體適用于大型柴油機。
汽缸體的材料一般采用---灰鑄鐵。對于重量有特殊要求的發(fā)動機，有采用鋁合金鑄造機體的。鋁合金機體的強度和剛度較差，而成本較高。
風冷式內燃機通常采用單體汽缸結構，其汽缸體與曲軸箱分開制造，并通過螺栓將二者連接在一起。為使內燃機得到充分冷卻，在汽缸體和汽缸蓋外表面鑄有許多散熱片。由發(fā)動機本身驅動的冷卻風扇將空氣流吹向汽缸蓋和汽缸體。因散熱片多而密，所以散熱面積較大，使零件能夠得到適當冷卻。
風冷式單缸內燃機的汽缸體比較簡單，汽缸周圍除散熱片外，沒有其他零件。風冷式多缸內燃機的汽缸蓋和汽缸體大多各缸分開制造，以便于鑄造和加工。由于同一種零件可以相互通用，因而有利于實現(xiàn)產品的系列化。
凸輪軸的修理
凸輪軸軸頸的修理凸輪軸軸頸磨損有兩種修理方法。一種是壓入在汽缸體承孔內的圖可拆換的凸輪軸承，集裝箱式發(fā)電車租賃，而且，這種凸輪軸比較普遍，可用磨小軸頸尺寸和配用相應尺寸的凸輪軸承，其修理尺寸一般分為四級：每級縮小0.25、o.50、0.75、1.00，通常在磨床上進行。另一種是凸輪軸直接在汽缸體承孔內旋轉，則修理軸頸時，應用鍍鉻加粗，然后磨削至標準尺寸或修理尺寸再凸輪的修理鬥輪的表面如有擊痕、毛糙及不均勻的磨損時，應用凸輪軸磨床進行修整，或根據(jù)標準樣板予以細致的修理。凸輪高度因磨損減少至一定限度時它的允許限度決定于凸輪滲碳層的厚度，一般不超過0.50、0.8mm，應在的靠模車床或凸輪軸磨床上進行光磨。如果磨損過大，可進行合金焊條堆焊如系采用普通焊條時，焊后需進行滲碳并經熱處理，然后按樣板進行光磨，恢復原來的幾何形狀。在堆焊時為了避免受熱變形，可將凸輪軸置于水中，僅將施焊部分露出水面。凸輪頂端具有錐度的，如錐度消失或不符合規(guī)定時，-以修復。
其他部位的修理 凸輪軸裝正時齒輪固定螺母的螺紋如有損傷，應堆焊修復或更換新件。正時齒輪鍵與鍵槽需吻合，如有磨損應換新鍵。機油泵驅動齒輪的輪齒磨損，其齒損超過0.50mm時，-以堆焊修復。偏心輪表面磨損超過0.50mm時，-以修復。驅動齒輪及凸輪因磨損過大或有斷裂等情況時，則應更換凸輪軸。
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