燃油計量單元失效策略
當燃油計量單元損壞，發動機控制電腦設有自我保護程序，發動機控制電腦一直在檢測燃油計量單元的工作情況-轉速、-扭矩輸出。關于燃油計量單元損壞，發動機能不能啟動的問題，江淮柴油機線束批發，這個主要看車型和系統的控制策略：
1、 長城gw2.8tc型增壓共軌柴油機bosch的crs2.0系統
燃油計量閥失效，發動機無法啟動
當燃油計量比例電磁閥失效如卡滯，無法打開，導致高壓燃油無法進入油軌，導致出現此類故障現象出現多為燃油中含有雜質造成的，可對燃油計量比例閥進行清洗；燃油計量比例電磁閥與ecu連接線路斷路，導致ecu無法對 燃油計量比例電磁閥控制，因此，發動機熄火或無法起動。
說明：該車采用的燃油計量電磁閥為常閉式。
2、 玉柴、濰柴、錫柴等國三博世電噴系統
燃油計量單元失效，發動機可以正常啟動，進入失效保護策略限扭矩狀態，發動機控制電腦將采取以下策略：
點亮故障燈；
產生故障碼；
燃油壓力、限壓閥被沖開；用手分別放在回油管及共軌上，能明顯感覺到50°左右的溫度差
診斷儀顯示軌壓位于700-760bar范圍，隨轉速升高而增大
-發動機轉速1700rpm/min左右，通過控制噴油量實現，在-范圍內，油門仍然起作用；
關閉點火開關后，燃油壓力泄放閥關閉，回復正常；
如發動機啟動過程已進入此策略，仍能起動且沒有明顯感覺。
說明：當發動機控制電腦pcm判定燃油計量單元損壞，即令燃油計量單元全開，一系統能力供油。
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面式散熱器位于航空發動機進氣道段，可將進氣道壁面作為傳熱表面，傳熱效率好，輕量化程度高;同時，與發動機工作同步，具有獨立散熱能力，更適用于地面停機、起飛滑跑等散熱條件差的工況下。但目前針對航空發動機面式空氣-滑油散熱器的研究仍然較少。因此，本文基于分區模擬的方法開展了其傳熱特性分析，研究在不同分塊模式下散熱性能的等效性。數值分析的結果表明，采用4分塊、7分塊以及直平面代替弧面等條件下散熱器和滑油溫度分布及變化趨勢都基本相似，且溫度差都在1 k以內，通過滑油側與空氣側計算出的單元散熱器散熱量偏差也都在5%以內。由此可知，采用分區模擬進行大型面式散熱器的散熱特性分析，針對弧長與直徑的比在0.203以下的弧面模擬采用“以直代曲”等方法具有可行性和-性。
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