其耐久性則因采用高的材料及消除了活載所致裂紋而大為改進參考，能使混凝土結構的工地接頭。
由于采用預施應力工藝，因而以往只適應于鋼橋架設的各種不要支架屬的施工方法，鋼便橋施工方案，現在也能用于這種混凝土橋.從而使其造價明顯降低，行車噪聲小。
可移動仰拱鋼棧橋的陸續應用
京滬高速鐵路土建工程三標段鳳凰臺隧道(1628米)通過使用可移動仰拱棧橋施工，在全線范圍內實現了雙線隧道單個掌子面開挖、襯砌單月累計雙雙突破100米目標，在---安全的前提下，---加快了施工進度，鋼便橋設計，為京滬高速鐵路如期完工奠定了堅實的基礎。
三標段作為京滬高速鐵路全線施工條件z為復雜、安全工作----的一個標段，高風險作業的隧洞施工比率占全線的83%(全線共計隧道12座，三標10座)，鋼便橋安裝，其中西渴馬隧道2812m，為全線z長隧道，并且洞口的覆蓋厚度普遍較薄，有的不足2m，而且地質條件往往較為復雜，這無疑---增加了三標隧道施工的安全控制和施工進度組織。作為規劃建設的重大交通基礎設施項目，京滬高速鐵路是中國《中長期鐵路網規劃》中投資規模大、技術含量高的一項工程，也是中國首條具有---水平的高速鐵路。本著科技---，打造“中國水電鐵建”特色隊伍為出發點，為實現高速快捷、減少施工干擾、加快施工進度、降低工程造價以期實現履約目標的實現，從2008年2月中旬開始，三標段項目經理部(中國水電集團)專門針對隧道施工進度問題展開了科技攻關。 相關科研人員與中國水利水電第七工程局有限公司工程機械分公司結合多年水電站導流洞隧道施工特點，經多次反復實踐，于3月上旬開始進行仰拱棧橋制作安裝;2008年6月中旬，可移動仰拱棧橋在金牛山隧道進行試運行，并進行了優化改進;2008年7月15日，可移動仰拱棧橋陸續應用于金牛山隧道、鳳凰臺隧道、西河馬一號隧道，并隨即在三標全線范圍內推廣使用。
隨著各客運專線及高速鐵路的開工建設，主要為橋梁基礎采用樁基承臺，橋梁基礎也開始大面積施工，在基礎的施工過程中遇到了諸多問題，這些鐵路線路多經過河流、灌溉渠、低洼水塘等環境，在施工中這些地段多為深水基坑，常采用鋼板樁圍堰防護，重慶鋼便橋，由于施工和技術經驗的缺乏，時常導致鋼板樁倒塌。本文介紹了某大橋深水基坑鋼板樁倒塌后的處理方法，供廣大---參考借鑒。
1、工程概況
某客運專線承臺結構尺寸大部分為10.6×14.6×3.0m、8.1×12.5×2.5m、8×11×2m等12種結構型式，開挖---均在5m以上，均屬于深基坑開挖施工。跨河承臺基礎開挖較深，該部分承臺的施工擬采用鋼板樁圍堰施工；根據此橋的水文、地質等相關情況，認為采用鋼板樁圍堰施工具有工期短、工藝簡單、較少占用空間、安全、施工風險易于控制等諸多優勢。鉆孔樁完成后，利用鉆孔用筑搗平臺作為鋼板樁施工平臺。
登錄后臺
