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ne時代在電驅動領域的研究和會議一直是強項，假期里面對于這份2021年《中國電驅動產業鏈top50》做了一些研讀——這份報告有77頁，做的還是很用心的，值得一讀。后半部分類似企業情況概述的內容，可能對掃盲有幫助。
我把報告里面的###有價值的內容，主要第二部分《電驅動產業趨勢與展望》這個章節摘錄，并且加入了我的一些看法。
受影響，2020年上半年新能源乘用車市場電機電控總搭載量同比下滑，但下半年得益于行業整體增長，電機電控產量進入持續增長的恢復階段
作為對比參考，放一下我之前做的關于三合一電驅動供應商的圖，數據沒有更新，另外特斯拉八月份的數據是有差異的，實際要多1萬左右。
圖1 主要三合一供應商top9的占比
ne時代有這么幾句話的結論：
1.在配套關系上，部分車企培植了自己旗下的電驅動供應商，但也不排斥納入第三方供應商以降低成本，主要有自主和外資兩類，外資多來自傳統零部件
2.電驅動市場目前還有新玩家進入，一起形成了四類主要的供應商。整個市場參與者眾多，市場集中度不高，###5供應商瓜分了84%的份額，沒有明顯的
3.電驅動行業在電機、電控、減速器等各子部件層面，同樣呈現出了集中度下降和沒有的現狀，整體競爭格局和系統層面的情況較為相似
我個人是這么看競爭格局的，汽車企業可以分為四類：、民企、新勢力和外企。電驅動企業格局也分為汽車企業旗下企業自己造、國內頭部自主企業、國外頭部企業和新進入者。按這個思路，我把圖2的表格重新制作了一下，目前還是初版。這張表格其實可以分為過去早期試探階段、現在當前配套關系和將來專有平臺的供應，從技術規格上可以分為低端，利潤極低、中跑量的主力和hero car展示自己的性能產品。這樣進行區分后，會比這樣的單一一個表格來看，更合適一些，這里的區分要點：
圖2 電驅動產業競爭格局
我個人覺得產業集中度其實在飛速提高，因為這兩年車企都開始分化，所以選擇好不同的客戶是非常關鍵的。電驅動產業一定要找好自己的定位，一家車企如果把量做到20萬以上，如果總體的量集中度的話，確實第三方采購的意義并不大。電驅動里面本身分散的特性，使得第三方的企業對于原材料和部件的采購掌控力并不強。我相信在未來2-3年，勢必形成下一輪洗牌，而且在中形成很大的差距。
圖3 產業集中度
未來電驅動市場規模可期，但因為進入壁壘相對較低，吸引著眾多玩家進入，導致了競爭激烈，企業依靠來搶奪份額，盈利困難，前期的投資難以收回
我個人覺得在電驅動領域，車企會把產能和整車產能一一匹配，隨著整個新能源汽車的產能規劃上去，自己投資意愿會。這主要是拉開自己的差距，并且提高自己對上游掌控力的切入點，在10%的滲透率時，采購會更靈活。到了50%甚###到80%這個階段，自己能掌控的產能供給是重要的。既然有這么多玩家和激烈的競爭，小的供應商難免會心生氣餒保持小富即安的狀況，同時，有資金實力的車企必然會為自己的新能源汽車產能配上對應的電驅動產能。
圖4 產業周期特點其實會拉動車企的積極性
在需求端，過去幾年市場規模不高，近期又面臨著車企向上傳導降本壓力疊加上游原材料漲價壓力，加劇了價格競爭，而未來技術路線和軟件算法爭先等趨勢，也促使著電驅動企業尋求性能上的差異化
在這里所有的車企蜂擁而###搞集成化，問題，還是在實施降本。多合一目的，還是把高壓連接器給優化掉，把冷卻的回路盡可能縮小，盡可能從結構上逐步提-用率。
這個預測目前看下來有點保守了，###主要的還是電驅動這個技術在各個行業在應用，我估計不少的乘用車電驅動企業目前###大的想法是往別的行業進行開拓。
據新能源汽車產業規劃，未來電驅動市場將會持續增長，2025年的市場規模將可能是2020年的5倍左右
說實話，隨著電動力總成的差異化降低，這塊車企提出的需求本身也是同質化的。
*車企的整車需求定義了電驅動的產品需求，要求其要做到低成本、、小型化和輕量化，這使電驅動呈現出集成化、高速化及率的技術趨勢*電驅動系統從初步的結構集成向系統集成演變，由###初的二合一設計，演變成三合一設計、集成式電驅動橋設計，逐步實現電驅系統的低冗余、
圖5 電驅動系統的差異化
從電驅動集成化來看，比假象的要快不少，估計2022-2023年就能看到大量多合一產品的應用。大部分車企從目前的三合一往多合一過渡，可能只需要1年時間。
圖6 集成化路徑06 未來產品形態
未來3~5年，電驅動產品隨車型級別呈現出分功率段的局面，a00~a0級車型以分體式向三合一演變，及以上以扁線三合一等集成產品為主，sic和2檔減速器在車800v上會搭載更多
圖7 未來的產品形態
小結：
假期里面看了不少的東西，我做一些梳理供大家參考，希望有用。ne時代貢獻的這份報告的確非常。
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