醴陵市聯洲電器有限公司為您提供ps194i-5x1謝家集區醫院備品。ps194i-5x1 謝家集區醫院備品
當下身處中國的特斯拉，在經歷7、8兩月連續的諸多動作以及波動過后，就像一只仍在擠壓自己的“彈簧”，進行回彈，已然成為。
無論承認與否，身處中國，特斯拉早已從多年前進入后，橫沖直撞的毛頭小子，漸漸成長為了能夠抵抗風險，幾乎以一己之力改變整個新能源市場“風向標”的存在。
即便每當問及諸多自主品牌，“這家美國車企的到來，是否會對你帶來沖擊？”得到的往往都是，“特斯拉并沒有中的，我們還是有一定優勢的。”
但是對于那些真正清醒且自知的人而言，目前其已經實現國產化的兩款車型model 3與model y，-疑問成為了整個行業的“硬門檻”之一。因此，二者每當進行價格與產品序列的調整，都牽動著諸多旁觀者的關注。
而站在特斯拉的角度，中國新能源市場的多元化，已然帶來了相比本土市場、歐洲市場更為激烈的終端競爭，所以每面發生變化，就必須做出#針對性的微調。
也正因如此，距離上次國產model 3標準續航版“”，僅過去一個多月的時間，其再次選擇出手。
北京時間9月11日，據特斯拉中國顯示，model y performance版價格上調1萬元#38.79萬元，交付時間預計為今年第四季度。已經下訂的用戶，按照原價格維持不變。
#于具體原因，特斯拉方面并沒有透露任何信息，只是例行公事般的解釋道：“特斯拉秉承價格公開透明的原則，將持續為大家帶來更為的產品與體驗。”
自行推測后不難發現，本輪漲價的表面原因，或許還是與缺芯、動力電池原材料價格波動有關。根據咨詢公司alixpartners預計，受芯片短缺影響，全球汽車行業今年的收入將減少606億美元。如果影響到和-潤車型的生產，損失可能進一步擴大。
同時，高盛分析師在致給的報告中稱，對電動汽車電池不斷增長的需求將導致主要材料的價格，電動汽車使用的動力電池價格上漲約18%。而電池占到了電動汽車成本的20%-40%，電池成本的上漲勢必導動車企業利潤的下降，從而引發車輛價格的上漲。
反觀特斯拉，據不完全統計，自其進入中國市場以來，累計調價已經接近60次。而早在之前文章中就曾提出，其頻繁調價的背后，實則也反映出其利潤模型的較為固定。
上游供應鏈價格發生變化，或者其他成本環節發生變化，就有可能觸發其價格調整機制。此外，特斯拉的產品定價還與其工廠產能、銷量目標有著很大關系，遭遇產能瓶頸或者銷量不及預期，也有可能導致價格的波動。
但令人感到奇怪的是，隨著國產化率的不斷提升，加之不久前model 3標準續航版曾1.5萬元，model y performance版的突然漲價，望向背后更深層次，特斯拉或許有著其它目的。
從可以知曉，上述車型的交付日期仍維持四季度不變，而目前特斯拉的車型，依然為7月下旬到來，售價僅為27.6萬元的標準續航版model y，其次則為已經開始交車的長續航版。
同時，就在版漲價的前#，特斯拉通過-，向長續航版車主正式推送“加速提升包”，選裝價格為1.41萬元，完成ota在線升級后，新車0-100km/h加速時間，將從5.0秒直接提升#4.4秒。作為參考，版0-100km/h加速時間為3.7秒。
由此看來，特斯拉選擇漲價的另一番用意，或許是想試圖“勸退”部分仍想要下定版model y的潛在客戶，并盡快轉化為其它兩個版本的訂單。而對于部分之前已經交付定金的老車主，如果此刻選擇放棄，又顯得極不---，所以能做的只有繼續苦等。
如果你用審視一家傳統車企的衡量標準去看待特斯拉，便會發現在它身上有著各種各樣的槽點與不解。但如果知曉自該品牌建立開始，將“#性原理”作為根基，時刻強調效率、執行力與結果，那么很多現象便解釋。
而過去的8月，從乘聯會公布的數據來看，特斯拉批發銷量創造歷史#好成績，達到44,264輛，環比增長34%，同比增長275%。
其中，包括出口31,379輛，而在的銷量也達到12,885輛，較7月銷量增長49.5%。截#8月，特斯拉2021年累計銷售超過25萬輛，僅國內銷量就達到152,531輛，2020全年的整體。
更為值得提及的是，截#8月，model y累計銷量已達到59,900輛，model 3累計銷量為92,631輛。按照目前的增速，前者年內實現對于后者的反超，看似只是時間問題，也從層面反映出中國消費者對于suv車型的天生。
同時，8月銷量公布后，必然會有疑：特斯拉優先出口的背后，實則為了掩蓋位于國內終端的頹勢。但是在多家其位于上海的門店后發現，目前model 3如果立即下定，提車周期仍需要4-6周的時間，model y則更長達到6-10周。顯然，新增訂單量仍十分的充沛。
此刻，距離特斯拉建設在德國柏林第二座海外工廠的投產，仍有一段時間，可并不阻礙model 3、model y同樣位于歐洲的同樣。并且兩款車型當地補貼后售價，要明顯高于，進而帶來的利潤。所以在尚未自給自足的階段，首先“出口”變得理解。
而-也曾在個人-澄清：“在華銷量的銳減，其實是特斯拉在每個季度的前半段，生產的電動汽車主要供給出口，而后一段生產才主要投放本地市場。”
相比之下，令人感到離奇的則是特斯拉8月上險數據，model 3僅為1,273輛，環比減少5,308輛。而model y僅為 1,529輛，環比減少872輛，并且與之前公布的批發數據有著較大出入。
分析后發現，model 3上險數之所以出現如此大幅的驟降，還是受到北京時間7月30號突然的“”影響。#于model y上險數不及預期，則是因為自8月下旬標準續航版才開始正式交付用戶。
綜上，身處中國的特斯拉，在經歷7、8兩月連續的諸多動作以及波動過后，就像一只仍在擠壓自己的“彈簧”，進行回彈，已然成為。
所以接下來#為好奇的便是，當三季度的#后一月順利結束，在繼續出口的前提下，國內終端將會交出怎樣一份答卷？難道真的如預測的那樣，達到月銷5萬+？還是反彈過度造成反噬，表現不及預期？
丨崔力文
責編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
登錄后臺
