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利用客運站資源；·調整內包車強制分類管理制度，授權級交通運輸確定內包車客運是否細分市際、縣際、縣內管理；·允許包車客運向下兼容運營，即際、市際、縣際包車客運經營者可以分別經營內、市內、縣內包車客運業務；·將包車客運車輛數量要求適度上調，切實做到“放管結合”。
保障市場公平競爭。
·取消現行《客規》中的不滿足客運許可條件的全資或控股子公司使用母公司許可從事經營活動、客運經營者延續經營優先許可等制度；·進一步明確客運班線經營許可期限屆滿后，應當重新申請許可。
規范客運定務。
·明確從事定制客運需先取得班線經營許可，定制客運車輛核定人數在7人以上；·在發車時間、上下旅客地點等方面給予定制客運車輛的靈活度；
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從農戶手里1元收購的商品，到了用戶手中能達到2.7元。
盒馬的目標是去除中間環節，從而降低成本，并且要為消費者提供品質商品。
于是，盒馬開始大力發展直采業務，即從農產品基地采購生鮮商品，然后直接配送到店，中間就去各級商環節。
據陳明介紹，采用這種新的物流模式。
中間環節的加價率就可以降低到%。
事實上，近年來零售商也逐漸關注到基地直采所帶來成本、效率的優化，不僅是新零售業態盒馬，一些連鎖商超、電商平臺也在基地直采業務，可見這種新的采購模式正在成為未來趨勢。
盒馬的基地直采業務，目前已經在范圍展開布局，目前合作有家農產品基地，覆蓋5大產區、3大海域、個城市。
顯然，盒馬在有意識地減少中間環節。
以上決定從物流政策的門檻放低，推動了物流社會化的進程。
可以預見的是：在政策和市場的雙重驅動下。
我國物流行業必會出現百家爭鳴之勢。
方物流企業主要以倉儲為布局切入點據悉，方物流的從業方主要有兩種類型，一種本身就是商業流通公司，如國藥、九州通等型公司將多余的配送能力以方物流的形式提供給其他流通公司，如此既能優化既有資源投入，還能獲取額外收入;另一種是流通行業外的物流企業，這類公司也叫社會化物流公司，這其中就包括京東、順豐以及中國郵政等電商或快遞公司，通過進入物流市場謀求新的利基市場。
今天，現代物流-體說說像京東這樣的方物流。
當前我國物流的市場有多大?據不統計。
一般送貨是生產什么，有什么送什么，配送則是企業需要什么送什么。
所以，要做到需要什么送什么，就必需在中轉環節籌集這種需要，從而使配送必然以中轉形式出現。
當然，廣義上，許多人也將非中轉型送貨納入配送范圍，將配送外延從中轉擴大到非中轉，僅以送;;為標志來劃分配送外延，也是有道理的。
．配送是配和送有機結合的形式。
配送與一般送貨的重要區別在于，配送利用有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到的規模，以利用規模優勢取得較低的送貨成本。
如果不進行分揀、配貨，有一件運一件，需要一點送一點，這就會增加動力的消耗，使送貨并不優于取貨。
所以，追求整個配送的優勢，分揀、配貨等項工作是必不可少的。
5．配送以用戶要求為出發點。
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