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我們也相信，待物流新技術瓜熟蒂落之時，必將掀開物流行業一個新篇章。“無人化不是物流新周期的模式不過，我們也注意到一個不太對路的現象，不少物流企業在談到新物流時，---反應就是以無人倉、無人機、無人車等“無人化為代表的智慧物流;甚至有些人覺得公司介紹中不寫上“智慧物流、“無人化等字樣。
都不好意思向客戶做演示。筆者認為，“無人化物流，在相當長的一段時間里，都難以成為多數物流企業的模式，況且也未必是客戶迫切需要的，有以下四個理由---，前期硬件設備投入大，而且多屬于沉沒成本，缺乏靈活性。
資料來源海通研究所我們以倉儲為例，由于京東物流等企業對于“亞洲一號這類無人倉的成本問題是緘口不談，我們暫時沒有具體數據可以來與傳統倉儲做對比;這里以自動立體化倉儲與傳統式倉儲的對比，也可以想像得出完全的無人倉，其前期的硬件投資成本及后期硬件維護費用，要遠高于普通的倉庫。如上圖所示，在同等貨架數量下，自動立體化倉儲的硬件投資金額是傳統倉儲的.倍，每年硬件維護費用是傳統倉儲的倍;硬件從購入之日起就開始算折舊。
而且這類長時間運轉的設備，基本上年就得更換一批。上圖中單位人力成本對比那一項有些問題，能維護、操作這類自動化設備的工人，其工資肯定要高于傳統倉儲里的工人，因此總人力成本不會降低那么多。再者，硬件設備是項目啟動前的投入，而且屬于固定資產，這方面的成本是管理經濟學里說的沉沒成本，后期項目運作量沒有達到預期時，物流企業無法調整投入，已失去靈活性。而人力成---于變動成本，可以較為輕松地根據業務量的變動來調整自身的投入。
有同行也-同等貨架數量下，無人倉占地面積更小一些。不過無人倉需要完全自建，拿地、基建投入也不小溫州鋼結構公司，而且同樣屬于沉沒成本，沒有靈活性;而普通倉我們可以租賃，分期支付，靈活且壓力小。第二，“三無產品只適用于特定場景。
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