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而附加硬件改進(jìn)成本也并不高昂。---是配合互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)及---的信息化平臺技術(shù)的智能導(dǎo)航系統(tǒng)將進(jìn)一步提高無人駕駛汽車的市場應(yīng)用能力。因此，當(dāng)路試完成后，為了進(jìn)一步實現(xiàn)物流業(yè)降本增效，提升物流行業(yè)的全球競爭力，一紙行文全面鼓勵無人駕駛或?qū)⒊蔀榇蟾怕省?/p>
網(wǎng)整車絡(luò)化、規(guī)模化和標(biāo)準(zhǔn)化將替代超限的，由此成為物流企業(yè)競爭的---手段，也將加速實現(xiàn)市場環(huán)境的逐步規(guī)范。而規(guī)范化的市場環(huán)境也將反過來加速推進(jìn)企業(yè)規(guī)模---，同樣推高行業(yè)集中度。以鐵路總公司為例，鐵路總公司雖然具有標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化、高信譽(yù)、大容量、全天候、格、高保障、低碳等---優(yōu)勢。
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節(jié)約物流成本，是---們共同追求的新物流變革。但是，這些---在實際落地過程中，至少還存在政策、技術(shù)、成本三個方面的問題。在政策方面，目前其實是處于技術(shù)比法律先行的情況。以無人車為例，我國現(xiàn)行法規(guī)并不允許無人駕駛上路，現(xiàn)有的大部分政策法規(guī)與無人駕駛發(fā)展并不相適應(yīng)。
目前無人配送，---是無人機(jī)尚無法滿足全天候使用;同時，無人配送設(shè)備承載能力、城市復(fù)雜路況處理能力在目前看來都很薄弱，需要技術(shù)---。在成本方面，物流無人化的成本遠(yuǎn)高于人工成本。任何新技術(shù)的前期研發(fā)所投入的成本都是龐大的，而后期正式投入使用其制造成本也不容小視。
與此形成鮮明對比的是，美國快運行業(yè)營收---名的企業(yè)市場份額占比達(dá)到了78%，營收---的fedex貨運、yrc、xpo物流、old貨運和ups貨運，市場集中度達(dá)到55%。如果再從公路貨運角度統(tǒng)計鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計，我國貨車司機(jī)---3000萬人(包括部分輔助人員)。
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